Zanieczyszczenie powietrza wskutek działalności człowieka jest zjawiskiem obserwowanym od czasów rewolucji przemysłowej i intensyfikacji spalania paliw kopalnych na potrzeby ogrzewania budynków, przemysłu i energetyki, głównie w miastach. W skutek rozwoju transportu opartego na silnikach spalinowych również ta gałąź stała się z czasem istotnym źródłem zanieczyszczeń powietrza. Zjawisko to opisuje się obecnie słowem smog, którego geneza sięga początku XX wieku, a które powstało z połączenia angielskich słów smoke (dym) i fog (mgła).

Współcześnie jest ono wynikiem głównie tzw. niskiej emisji, czyli, w praktyce, emisji nieobejmującej energetyki przemysłowej – jak wskazują badania, emisja z kominów elektrowni i elektrociepłowni nie ma istotnego wpływu na jakość powietrza w obszarach i na (niskich) wysokościach, typowych dla obszarów zamieszkiwania ludzi. Niezależnie od rodzaju smogu, jego wpływ na zdrowie ludzkie jest bezsprzecznie negatywny. W wyniku tego od wielu lat i w kolejnych miastach w różnych krajach świata uchwalane są coraz bardziej restrykcyjne przepisy dotyczące jakości powietrza i źródeł niskiej emisji zanieczyszczeń powietrza. W niniejszym artykule dokonałem omówienia zagadnienia ewolucji tych przepisów, analizując przepisy prawa krajowego, a szczegółowo analizując przepisy prawa lokalnego, stanowionego na terenie województwa małopolskiego i na terenie miasta oraz Gminy Kraków, jako jednego z najbardziej zanieczyszczonych miast w Polsce i w Europie oraz jako krajowego pioniera w zakresie regulacji prawnych z zakresu ochrony powietrza. Analizy dokonałem poczynając od pierwszych aktów prawnych stanowionych dla miasta Krakowa, a szczególnie skupiając się na aktach prawnych stanowionych od momentu akcesji Polski do wspólnoty EU. Porównałem je ze sobą i przeprowadziłem analizę zmian i ewolucji. Wyniki tej analizy zestawiłem z raportami i opracowaniami dotyczącymi stanu jakości powietrza w Krakowie i w województwie małopolskim, z ostatnich lat. Wskazałem na występowanie korelacji, silnej zwłaszcza da miasta Krakowa, ale odnotowałem przy tym zagadnienie negatywnego wpływu miejscowości ościennych na stan powietrza w samym Krakowie.

Pierwsza część opracowania skupiała się na analizie regulacji i aktów prawnych. Niniejsza, druga część, skupia się na analizie ich efektów, w postaci zmian stężeń zanieczyszczeń powietrza omawianych w części pierwszej. Ponadto w tej części omówiłem zagadnienia związane z wpływem niskiej emisji z pojazdów spalinowych na stan jakości powietrza i powziętych w ostatnim czasie regulacji prawnych w tym zakresie. Opracowanie i zawarte w nich informacje są aktualne na moment przygotowywania artykułu, tj, grudzień 2025. Najświeższe regulacje prawne, które w nim przytoczyłem (np. dotyczące tzw. strefy czystego transportu w Krakowie), podlegają jeszcze zmianom i nowelizacjom i toczy się wokół nich gorąca dyskusja, a także postępowania sądowo-administracyjne – dlatego, aby zaczerpnąć aktualnych informacji, należy śledzić najnowsze komunikaty i akty prawne władz miasta Kraków i województwa małopolskiego.

Analiza skutków regulacji i aktów prawnych z punktu widzenia jakości powietrza
Potencjalne efekty regulacji obu opisanych w poprzedniej części artykułu uchwał antysmogowych [35, 38] były szeroko dyskutowane od momentu pojawienia się pierwszych prac i konsultacji, czyli jeszcze przed ich przyjęciem. Opinie te były bardzo różne i skrajne – od bardzo negatywnych i negujących sens tego działania, do bardzo pozytywnych. Naturalnie wpływ na taki stan rzeczy miały nie tylko faktycznie merytoryczne argumenty, ale także aspekty ekonomiczne oraz – co także ważne – naciski i wpływy środowisk „kotłowych” i wszelkiego rodzaju paliw stałych, w które to obie uchwały uderzały. Jednak podobnie rzecz się miała dla wszystkich wcześniejszych i opisanych w poprzedniej części uchwał i regulacji. Chociaż nie były to zapisy tak jednoznaczne i kategoryczne, to efekt miał być taki sam – ograniczenie zanieczyszczenia powietrza w Krakowie przez niską emisję, wynikającą ze spalania paliw w indywidualnych źródłach ciepła.

Analizy i oceny tych efektów były prowadzone i publikowane w oficjalnych raportach administracji miasta Krakowa, jak i w artykułach naukowych. Pierwszy akt prawny z zakresu ograniczania niskiej emisji (PONE), opisany w poprzedniej części, został przyjęty w Krakowie w 2011 roku [36]. Od tego momentu nastąpiła systematyczna wymiana i likwidacja nieekologicznych palenisk i źródeł ciepła na źródła ciepła proekologiczne. Początkowo proces ten nie był intensywny, ale nabierał tempa po wprowadzaniu kolejnych przepisów związanych z PONE, coraz bardziej restrykcyjnych. Trend ten obrazuje fig. 1. Analiza kończy się na roku 2019, bo zgodnie z przepisami [35] od września 2019 roku obowiązywał w Krakowie całkowity zakaz spalania paliw stałych.

W ślad za tymi działania zaczęto notować spadki stężeń zanieczyszczeń w powietrzu na terenie Krakowa, dla wszystkich stacji pomiarowych zlokalizowanych na jego terenie – zarówno jeśli chodzi o stacje przemysłowe (I), jaki i jeśli chodzi o stacje komunikacyjne (T) i stacje tła (B) – fig. 2. Trend ten pokazałem na fig. 3–7.

Powyższe analizy dawały pogląd na to, jak sytuacja zmieniała się w obrębie miasta i gminy Kraków. Podobnej analizy, ale uwzględniającej sytuację w całym województwie i osobno w mieście Kraków, dla okresu od 2012 roku do 2020 roku, podjęli się m.in. Piotr Kleczkowski i Katarzyna Kotarba, publikując wyniki swoich badań w pracy [7]. Analizowano tam kilka wskaźników jakości powietrza w zakresie ich stężenia, dla dwóch wariantów – długookresowego i krótkookresowego. W analizie długookresowej analizowano stężenie pyłów zawieszonych PM10 i PM2,5, NO₂ oraz zawartość benzo (a) pirenu w pyle PM10. W badaniu krótkookresowym analizowano wartości stężenia pyłu PM10 i NO₂. Aby zmniejszyć wpływ innych, niż ogrzewanie indywidualne, kategorii źródeł zanieczyszczeń powietrza, w badaniu długookresowym w analizie nie wzięto pod uwagę stacji pomiarowych zlokalizowanych jako komunikacyjne i przemysłowe (oprócz jedno przypadku, uzasadnionego w pracy). Na podstawie zebranych danych dla kolejnych lat z analizowanego okresu, porównano tempo spadku stężenia substancji zanieczyszczających powietrze w Krakowie i województwie małopolskim z wyłączeniem Krakowa, a także obliczone liczby dni przekroczeń dopuszczalnych prawnie stężeń ww. substancji. Na podstawie tego porównania, z analizą oddzielnie dla samego miasta Krakowa i oddzielnie dla województwa małopolskiego, dowiedziono, że tempo spadku tych stężeń jest wyższe w Krakowie, niż na pozostałym terenie województwa, tym samym potwierdzając skuteczność zapisów uchwał antysmogowych i wcześniejszych uchwał regulujących kwestie jakości powietrza dla Krakowa, a także potwierdzając wpływ niskiej emisji, pochodzącej ze źródeł indywidualnych, na jakość powietrza w Krakowie. Spadek ten występuje nawet pomimo napływu zanieczyszczeń z miejscowość otaczających Kraków i również opisanych w pracy, w których to miejscowościach tak restrykcyjnych przepisów nie wprowadzono. Stwierdzono procentowe spadki (znak minus) lub wzrosty stężenia zanieczyszczeń w sezonach 2012/2013 vs 2019/2020 i w pełnych latach kalendarzowych 2012 vs 2020 wyszczególnione w tab. 1 i 2. Wykreślono także linie trendu zmian stężeń zanieczyszczeń dla kolejnych sezonów ogrzewczych i kolejnych pełnych lat kalendarzowych z badanego okresu, Wyniki tych badań pokazałem na fig. 8–15. Dane do analiz pochodziły z pomiarów wykonywanych przez Główny Inspektoratu Ochrony Środowiska i Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska. W przypadku Krakowa pochodziły one ze stacji pomiarowych zlokalizowanych zgodnie z fig. 2.

W pracy tej w podobny sposób przeanalizowano liczbę przekroczeń dopuszczalnych stężeń zanieczyszczeń w powietrzu. Obecnie kwestie związane z jakością powietrza regulują zapisy [10]. Podają one zarówno maksymalne stężenia wybranych substancji, jak i dopuszczalne liczby dni przekroczeń tych stężeń, m.in. w roku kalendarzowym. W obu omawianych pracach porównano zebrane dane pomiarowe z obowiązującymi w danym momencie wymaganiami prawnymi i stwierdzono bardzo liczne i wysokie przekroczenia. Potwierdzono też jednak trend malejący tego zjawiska, a w drugim raporcie dodatkowo szybsze tempo jego spadku dla samego Krakowa w porównaniu z całym województwem małopolskim, jako naturalną pochodną wcześniejszych obserwacji, dotyczących spadku stężeń zanieczyszczeń w kolejnych latach.

W wymienionych aktach prawnych, oprócz opisanych wytycznych dot. jakości powietrza i wskazywanych metod dążenia do jego poprawy, zapisane były również kwestie formalne związane z kontrolą wykonywania tych przepisów, a także kwestie związane z karami administracyjnymi, jakie mogłyby być nakładane za ich nieprzestrzeganie. Naturalnie, mechanizm ten był konieczny, gdyż trudno oczekiwać od społeczeństwa dostosowywania się do przepisów, kiedy za ich łamanie nie grożą kary. Zwłaszcza, jeśli są to przepisy pogarszające status ekonomiczny, nawet, jeśli zachodzi to w niewielkim stopniu. Kontrole były i dalej są prowadzone, dzięki czemu jakość powietrza w Krakowie i w Małopolsce znacząco się poprawiła, jednak istotnym problemem jest to, że przepisy te ciągle są (świadomie) łamane, a także same kontrole organów publicznych do tego powołanych nie są prowadzone w sposób zapewniający szczelność systemu. O problemie tym traktują raporty publikowane przez organizacje Polski Alarm Smogowy i Krakowski Alarm Smogowy. W najnowszym raporcie Polskiego Alarmu Smogowego pt „Dusząca bezkarność. Kontrole palenisk w Małopolsce w 2024 roku” [12], który obejmuje analizę wyników dla ponad 180 gmin Małopolski, szczegółowo opisano ten problem. Wskazano między innymi, że pomimo obowiązującego od 1 maja 2024 r. w Małopolsce zakazu eksploatacji pozaklasowych kotłów na węgiel i drewno, w regionie tym wciąż funkcjonuje znaczna liczba tego typu źródeł ciepła. Zgodnie z danymi Centralnej Ewidencji Emisyjności Budynków (CEEB), blisko 140 tysięcy budynków jednorodzinnych w województwie nadal ogrzewanych jest wyłącznie za pomocą urządzeń niespełniających wymagań określonych w uchwale antysmogowej. Argumentowane jest to właśnie niewłaściwym wywiązywaniem się z obowiązków kontrolnych powołanych do tego organów państwowych, co jest pochodną między innymi braków kadrowych i/lub braku odpowiednich służb. Ponadto wskazuje się, że niekiedy jest to spowodowane zbyt „uznaniowym” podejściem służb do samego obowiązku kontroli i typowania miejsc kontroli skutkującym brakiem wykrycia łamania prawa, a także – bardzo często – mało konsekwentnym nakładaniem kar i/lub nakładaniem bardzo niskich kar w przypadku jego wykrycia, jak pokazałem na fig. 16. W takiej sytuacji skuteczność realizacji założeń programów ochrony powietrza i uchwał antysmogowych w dużej mierze zależy od dobrej woli samych użytkowników wycofanych źródeł ciepła i nośników energii, co jest sprzeczne z ideą tych zapisów, w ich najnowszych wersjach. Ponadto taki stan rzeczy automatycznie kreuje nieuczciwość i z definicji skazany jest na porażkę.

Tematyka związana z ograniczeniem niskiej emisji w Krakowie i w Małopolsce, pochodzącej z palenisk indywidualnych, ma już wieloletnią historię. Jednak w ostatnich latach coraz głośniej mówiło się o wpływie transportu kołowego na stan jakości powietrza, zwłaszcza w Krakowie. Szacuje się, że w ostatnich latach udział tego źródła w całkowitym bilansie to około 35–40% [20], przy czym silniki spalinowe są źródłem szczególnie tlenków azotu, w tym NO₂, i cząstek stałych PN10 i PM2,5. Efektem tych dyskusji, coraz większej liczby badań wskazujących na duży wpływ transportu kołowego (silniki spalinowe) na stan jakości powietrza w Krakowie, a także nowych przepisów na szczeblu unijnym [5] i implementowanych za nimi przepisów na szczeblu krajowym [45], [11] było utworzenie tzw. strefy czystego transportu (SCT) w tym mieście. Pierwszy zbiór tych wymagań pojawił się w roku 2022, a jego założeniem było ograniczenie ruchu pojazdów spalinowych niespełniających odpowiednich norm emisji spalin [25].

Główne postulaty, założenia i wymagania tej uchwały były następujące:

§ 1. W celu ograniczenia negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko ustanawia się Strefę Czystego Transportu w Krakowie (zwaną dalej SCT), obejmującą drogi, których zarządcą jest Prezydent Miasta Krakowa.

§ 2. SCT zostaje ustanowiona na czas nieoznaczony, a jej wymagania obowiązują od dnia 1 lipca 2024 roku.

§ 3. 1. Granice obszaru SCT stanowią granice administracyjne miasta Krakowa. Dokładna lokalizacja wjazdu do i wyjazdu z SCT na układzie drogowo – ulicznym będzie uregulowana projektem organizacji ruchu, w zależności od uwarunkowań geometrycznych oraz możliwości lokalizacji oznakowania, zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i efektywności ruchu drogowego.

2. Granice obszaru SCT oznaczone zostaną znakami drogowymi, opisanymi w załączniku nr 1.

3. Granice obszaru SCT mogą być dodatkowo oznaczone, w szczególności zgodnie z zasadami Systemu Informacji Miejskiej.

§ 4. 1. Do wjazdu i poruszania się po SCT dopuszczone są pojazdy samochodowe spełniające warunki określone w art. 39 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 1083, 1260), zwanej dalej Ustawą.

2. Na podstawie art. 39 ust. 4 Ustawy dopuszcza się do wjazdu i poruszania się po SCT pojazdy samochodowe inne niż wymienione w ust. 1, zgodnie z zasadami określonymi w załączniku nr 2 do niniejszej uchwały.

§ 5. 1. Pojazdy samochodowe uprawnione do wjazdu i poruszania się po SCT, o których mowa w art. 39 ust. 1 Ustawy oraz w § 4 ust. 2 niniejszej uchwały, oznacza się nalepką, wydaną przez Gminę Miejską Kraków lub inną polską gminę, w której ustanowiono strefę czystego transportu.

W przywołanym wyżej załączniku numer 2 do uchwały zapisano, że:

Na podstawie art. 39 ust. 4 Ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz.U. z 2022 r. poz. 1083, 1260) dopuszczone do wjazdu i poruszania się po SCT są:

1) do 30 czerwca 2026 r. pojazdy samochodowe zarejestrowane po raz ostatni przed 1 marca 2023 r. spełniające następujące minimalne wymagania:

a) w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym:

– norma Euro 1 lub rok produkcji od 1992 r. dla samochodów osobowych i od 1994 r. dla samochodów ciężarowoosobowych i ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t,

– norma Euro I lub rok produkcji od 1992 r. dla autobusów i samochodów ciężarowych oraz ciągników samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t,

b) w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie samoczynnym:

– norma Euro 2 lub rok produkcji od 1996 r. dla samochodów osobowych i od 1997 r. dla samochodów ciężarowoosobowych i ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t,

– norma Euro II lub rok produkcji od 1995 r. dla autobusów i samochodów ciężarowych oraz ciągników samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t;

2) do 30 czerwca 2026 r. pojazdy samochodowe zarejestrowane po raz ostatni po 1 marca 2023 r. spełniające następujące minimalne wymagania:

a) w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym:

– norma Euro 3 lub rok produkcji od 2000 r. dla samochodów osobowych i samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t,

– norma Euro III lub rok produkcji od 2000 r. dla autobusów i samochodów ciężarowych oraz ciągników samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t,

b) w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie samoczynnym:

– norma Euro 5 lub rok produkcji od 2010 r. dla samochodów osobowych i samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t,

– norma Euro V lub rok produkcji od 2008 r. dla autobusów i samochodów ciężarowych oraz ciągników samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t;

3) od 1 lipca 2026 r. pojazdy samochodowe spełniające następujące minimalne wymagania:

a) w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym:

– norma Euro 3 lub rok produkcji od 2000 r. dla samochodów Dziennik Urzedowy Województwa Małopolskiego – 5 – Poz. 7878 osobowych i samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t,

– norma Euro III lub rok produkcji od 2000 r. dla autobusów i samochodów ciężarowych oraz ciągników samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t,

b) w przypadku pojazdów z silnikami o zapłonie samoczynnym:

– norma Euro 5 lub rok produkcji od 2010 r. dla samochodów osobowych i samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t,

– norma Euro V lub rok produkcji od 2008 r. dla autobusów i samochodów ciężarowych oraz ciągników samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t;

4) pojazdy samochodowe sklasyfikowane jako motocykle i pojazdy samochodowe inne w klasyfikacji pojazdów określonej w załączniku nr 6 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 sierpnia 2022 r. w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach (Dz.U. z 2022 r. poz. 1849);

5) pojazdy historyczne rozumiane zgodnie z definicją określoną w art. 2 ust. 1 pkt 11 ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 2277);

6) pojazdy specjalne rozumiane zgodnie z definicją określoną w art. 2 pkt 36 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, w myśl załącznika nr 6 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 sierpnia 2022 r. w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach (Dz. U. z 2022 r. poz. 1849);

7) pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t zarejestrowane przed dniem 1 marca 2023 r., których właścicielami są osoby, które najpóźniej w dniu 1 stycznia 2023 r. ukończyły co najmniej 70 lat, prowadzone w trakcie wjazdu i poruszania się w obszarze SCT wyłącznie przez tychże właścicieli.

Oznakowanie strefy czystego transportu o której mowa w § 3, ust. 1, pkt 2), pokazałem na fig. 17.

Uchwała wchodziła w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Województwa Małopolskiego, jednak z uwagi na zaskarżenie jej do sądu tak się nie stało. Wygląd nalepki na pojazd, o której mowa w § 5, ust 1, pierwotnie regulowało rozporządzenie [15], które zmienione zostało w zakresie wzoru nalepki rozporządzeniem [14]. Poprzedni i aktualny wzór nalepki pokazałem na fig. 18. W aktualnej jej wersji podawane są następujące informacje:

– rodzaj paliwa:

1) Pb – benzyna;

2) D – olej napędowy;

3) M – mieszanka (paliwo-olej);

4) LPG – gaz płynny (propan-butan);

5) CNG – gaz ziemny sprężony (metan);

6) H – wodór;

7) LNG – gaz ziemny skroplony (metan);

8) BD – biodiesel;

9) E85 – etanol;

10) EE – energia elektryczna;

11) N – inne;

12) oznaczenie rodzajów paliw zasilających pojazd, np. Pb+LPG albo Pb+EE itd., ze wskazaniem odpowiednio na rodzaj pierwszego paliwa oraz rodzaj drugiego paliwa alternatywnego – dla pojazdów zasilanych więcej niż jednym rodzajem paliwa,

– rok produkcji pojazdu,

– numer rejestracyjny pojazdu,

– nazwa gminy ustanawiającej strefę czystego transportu,

– oznaczenie „SCT”.

W styczniu 2024 roku wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego orzekł, że uchwała ta była niezgodna z prawem. Między innymi w związku z tym została ona zmieniona i zastąpiona w czerwcu 2024 roku uchwałą [30], w której wskazano jedynie inną datę wejścia w życie zawartych tam regulacji, określoną w § 2 – z 1 lipca 2024 na 1 lipca 2025 roku. Uchwała wchodziła w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Województwa Małopolskiego z mocą obowiązującą od dnia 1 lipca 2024 r.

Oba akty prawne uchylone zostały uchwałą [39]. Doprecyzowała ona szereg kwestii formalnych ale także wskazała nowe daty obowiązywania przepisów. Najważniejsze jej zapisy są następujące:

§ 1. W celu ograniczenia negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko, ustanawia się z dniem 1 stycznia 2026 r. Strefę Czystego Transportu w Krakowie, zwaną dalej „Strefą”, w granicach określonych w załączniku nr 1 do uchwały.

§ 5. Od zakazu wjazdu do Strefy zwalnia się:

1) pojazdy mieszkańców Krakowa będące w ich posiadaniu przed dniem wejścia w życie uchwały, na podstawie jednego z poniższych tytułów:

a) własności, pod warunkiem dopełnienia obowiązku rejestracji pojazdu,

b) współwłasności, pod warunkiem dopełnienia obowiązku rejestracji pojazdu,

c) umowy leasingu przez korzystającego,

d) umowy przewłaszczenia na zabezpieczenie, w przypadku umowy kredytu na zakup samochodu,

e) umowy z pracodawcą o korzystanie z samochodu służbowego do celów prywatnych, z której wynika fakt zatrudnienia na umowę o pracę lub oświadczenia pracodawcy o korzystaniu przez mieszkańca Krakowa z samochodu służbowego do celów prywatnych i zaświadczenia o zatrudnieniu go na umowę o pracę,

f) umowy najmu długoterminowego z podmiotem prowadzącym działalność gospodarczą z oznaczonym według Polskiej Klasyfikacji Działalności (PKD) kodem 77.11.Z.,

g) umowy zawartej pomiędzy spółką partnerską, a partnerem tej spółki, z której wynika uprawnienie do korzystania z pojazdu przez tego partnera, z zastrzeżeniem, że mieszkaniec Krakowa nie może zgłosić pojazdu lub pojazdów, jeśli dokonał zgłoszenia pojazdu określonego w pkt 3 lit. b;

2) pojazdy, którymi poruszają się osoby korzystające ze świadczeń opieki zdrowotnej w placówkach ochrony zdrowia, w zakresie świadczeń wymienionych w art. 15 ust. 2 pkt 2–5, 10–12, 15–18 ustawy z dnia 27 sierpnia 2004 r. o świadczeniach opieki zdrowotnej finansowanych ze środków publicznych, w czasie korzystania z tych świadczeń, dojazdu do placówki ochrony zdrowia oraz opuszczania Strefy, w dniu realizacji świadczenia przez ww. Placówkę;

3) pojazdy:

a) placówek, o których mowa w art. 8 ust. 3a. pkt 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 1251);

b) zgłoszone przez osobę legitymującą się kartą parkingową, o której mowa w art. 8 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym z zastrzeżeniem, że legitymujący się kartą może zgłosić do objęcia zwolnieniem nie więcej niż jeden pojazd, włączając w to zwolnienie, o którym mowa w pkt 1, zaś wraz ze zgłoszeniem kolejnego pojazdu poprzednio zgłoszony przestaje być objęty wyłączeniem spod zakazu;

4) pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t:

a) z silnikami z zapłonem iskrowym – spełniające przynajmniej wymagania europejskiej normy emisji spalin Euro 4 lub wyprodukowane nie wcześniej niż w 2005 r.,

b) z silnikami z zapłonem samoczynnym – spełniające przynajmniej wymagania europejskiej normy emisji spalin Euro 6 lub wyprodukowane nie wcześniej niż w 2014 r.;

5) pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t. w szczególności autobusy i samochody ciężarowe oraz ciągniki:

a) z silnikiem z zapłonem iskrowym – spełniające przynajmniej wymagania europejskiej normy emisji spalin Euro IV lub wyprodukowane nie wcześniej niż w 2005 r.,

b) z silnikiem z zapłonem samoczynnym – spełniające przynajmniej wymagania europejskiej normy emisji spalin Euro VI lub wyprodukowane nie wcześniej niż̇ w 2012 r.;

6) pojazdy zakwalifikowane jako motocykle oraz samochodowe inne zgodnie z załącznikiem nr 6 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 sierpnia 2022 r. w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach (Dz. U. z 2022 r. poz. 1849, z 2023 r. poz. 1208, 2686, z 2024 r. poz. 1972);

7) pojazdy specjalne, o których mowa w art. 2 pkt 36 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym;

8) pojazdy zabytkowe, o których mowa w art. 2 pkt 39 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym;

9) pojazdy sądów, prokuratur, ministerstw, urzędów wojewódzkich, organów administracji zespolonej oraz używane we flocie obsługującej Kancelarię Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej.

§ 6. 1. W okresie od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2028 r. dopuszcza się wjazd do Strefy pojazdów objętych zakazem wjazdu do Strefy, pod warunkiem uiszczenia opłaty, o której mowa w art. 39 ust. 5 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, zwanej dalej „opłatą za wjazd do Strefy”.

2. Opłata za wjazd do Strefy wynosi:

1) 100 zł w przypadku opłaty abonamentowej za jeden miesiąc w okresie od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2026 r.;

2) 250 zł w przypadku opłaty abonamentowej za jeden miesiąc w okresie od 1 stycznia 2027 r. do 31 grudnia 2027 r.;

3) 500 zł w przypadku opłaty abonamentowej za jeden miesiąc w okresie od 1 stycznia 2028 r. do 31 grudnia 2028 r.;

4) 2,50 zł za godzinę;

5) od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2026 r., 5,00 zł za okres od pierwszej opłaconej godziny do końca doby danego dnia, w którym uiściło się opłatę, w przypadku wniesienia opłaty za wjazd do Strefy za dwie godziny z rzędu danego dnia;

6) od 1 stycznia 2027 r. do 31 grudnia 2027 r., 15,00 zł za okres od pierwszej opłaconej godziny do końca doby danego dnia, w którym uiściło się opłatę, w przypadku wniesienia opłaty za wjazd do Strefy za sześć godzin z rzędu danego dnia.

W załączniku 1 do tej uchwały wskazano granice obowiązywania SCT. W praktyce jest to około 60% terenu miasta Krakowa, a więc znacznie mniej, niż w pierwotnej wersji, z 2022 roku. Mapkę obowiązywanie SCT w Krakowie pokazuje fig. 19.

Z zapisów ww. uchwały wynika m.in. to, iż samochody z silnikami na olej napędowy („Diesle”) traktowane są bardziej restrykcyjnie, niż samochody z silnikami benzynowymi. Jest to naturalne, gdyż spaliny z silników tego typu zawierają większe stężenia substancji szkodliwych, m.in. tlenków azotu i cząstek stałych PM10 i PM2,5. Uchwała weszła w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Województwa Małopolskiego.

Co istotne z praktycznego punktu widzenia – jeśli dany pojazd spalinowy, wymagający rejestracji, spełnia wymienione normy emisji spalin lub wymagania rocznikowe i jest zarejestrowany w Polsce, zostanie automatycznie dodany do systemu SCT. Oznacza to możliwość wjazdu do SCT bez ograniczeń. W przypadku rejestracji za granicą, nawet jeśli wymagania te są spełnione, należy pojazd zarejestrować w systemie SCT. Jeśli zaś dany pojazd nie spełnia powyższych wymagań, to właściciel będzie musiał go zgłosić w systemie SCT, nawet, jeśli jest zarejestrowany w Polsce.

Jedną z bardziej kontrowersyjnych decyzji związanych między innymi z jakością powietrza w Krakowie (artykuł finalizowany był pod koniec grudnia 2025 roku) było przyjęcie uchwały [34], wprowadzającej całoroczny zakaz odpalania fajerwerków w miejscach publicznych, ale także, częściowo, w miejscach prywatnych. Czytamy w niej, że:

Na podstawie art. 40 ust. 3 i 4 oraz art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Dz. U. z 2025 r. poz. 1153, 1436) uchwala się, co następuje:

§ 1. Wprowadza się zakaz odpalania fajerwerków, petard, ogni sztucznych i innych materiałów pirotechnicznych widowiskowych na terenie Gminy Miejskiej Kraków.

§ 2. Zakaz, o którym mowa w § 1, obejmuje wszystkie miejsca dostępne publicznie.

§ 3. Zakaz, o którym mowa w § 1, obejmuje tereny prywatne, jeżeli zakaz odpalania fajerwerków, petard, ogni sztucznych i innych materiałów pirotechnicznych widowiskowych skutkuje oddziaływaniem na miejsca dostępne publicznie.

§ 4. Naruszenie zakazu określonego w § 1 oraz warunków przewidzianych w § 3 podlega karze grzywny wymierzanej w trybie i na zasadach określonych w prawie o wykroczeniach.

§ 5. Wykonanie uchwały powierza się Prezydentowi Miasta Krakowa.

§ 6. Uchwała podlega ogłoszeniu w drodze obwieszczenia, a także w Dzienniku Urzędowym Województwa Małopolskiego oraz podlega rozplakatowaniu na tablicach ogłoszeniowych na terenie Miasta Krakowa i ogłoszeniu w mediach lokalnych.

§ 7. Uchwała wchodzi w życie po upływie 3 dni od dnia jej ogłoszenia z zastrzeżeniem, że zakaz o którym mowa w § 1 nie obowiązuje od 31 grudnia 2025 r. godziny 2200 do 1 stycznia.

Uchwała ta była między innymi efektem ankiety przeprowadzonej wśród mieszkańców Krakowa, w której wzięło udział ponad 10000 osób, a około 75 procent z nich opowiedziało się za ograniczeniem używania fajerwerków, gdzie jednym z pierwszych powodów było zanieczyszczenie powietrza i środowiska. Uchwała ta została pod koniec grudnia 2025 roku zaskarżona do sądu przed wojewodę małopolskiego, ale do momentu rozstrzygnięcia jej zapisy obowiązują.

Wnioski
Wyniki przeprowadzonych analiz wskazują na to, iż regulacje prawne z zakresu dopuszczalnych stężeń substancji szkodliwych w powietrzu, wynikających z działalności i aktywności ludzkiej, zwłaszcza w zakresie niskiej emisji, są coraz bardziej restrykcyjne. Są one wynikiem zarówno coraz bardziej restrykcyjnych regulacji unijnych, coraz lepiej identyfikowanych lokalnych potrzeb walki o czystsze powietrze i zdrowie ludzkie, jak i coraz większej świadomości ludzi. Wyniki badań dla modelowego miasta, jakim jest Kraków, wskazują ponadto na to, o czym mówiło się również od wielu lat, ale czego nie identyfikowało się pomiarami, a mianowicie, że źródłami niskiej emisji nie są tylko lokalne paleniska (kotły, piece), ale także samochody spalinowe. Mają one znaczący udział w całkowitym bilansie stężenia niektórych zanieczyszczeń w powietrzu, a biorąc pod uwagę malejący udział palenisk lokalnych i intensyfikację ruchu samochodowego, udział ten rośnie. Z tego też powodu, w ślad także za regulacjami prawnymi na szczeblu krajowym i unijnym, na terenie kraju wprowadzane są strefy czystego transportu, gdzie Kraków również jest jednym z pierwszych takich przykładów.

Co również istotne, w pracy wskazałem na to, iż problem poprawy jakości powietrza w danym mieście jest zagadnieniem szerszym terytorialnie. Na przykładzie miasta Krakowa widać, że nawet pomimo wprowadzenia na jego terenie odpowiednich przepisów, stan jakości powietrza nie poprawił się w sposób oczekiwany. Wynika to z napływu zanieczyszczeń z miejscowości sąsiednich, w których tak restrykcyjnych regulacji nie ma. Dlatego niezbędnym wydaje się procedowanie z takimi regulacjami również na kolejne, ościenne miejscowości. 

Literatura:
[1] Badura M., Sówka I., Batog P., Szymański P. 2023. „Pomiary jakości powietrza na kampusie Politechniki Wrocławskiej za pomocą sieci czujnikowej Air Quality”. Gaz, woda i technika sanitarna, 97 (2): 21–25, DOI: 10.15199/17.2023.2.5
[2] Borowiak K., Budka A,, Lisiak-Zielińska M. 2023. „Zanieczyszczenia powietrza latem i zimą – realne zagrożenie”. Ciepłownictwo, ogrzewnictwo, wentylacja, 54 (2): 21–26, DOI: 10.15199/9.2023.2.4
[3] Chrabołowska M., Siemieniuk A., Szatyłowicz E. 2024. „Smog w mieście, czyli jakość pyłu zawieszonego w Białymstoku”. Gaz, woda i technika sanitarna, 98 (7–8): 35–41, DOI: 10.15199/17.2024.7–8.7
[4] Dobrzański M., Muniak D.P., Müller J., Cichowicz R. 2025. „The impact of power units on air quality on a university campus located in the center of an urban agglomeration”. Energy 2025 (324): 135993
[5] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych Tekst mający znaczenie dla EOG. 32014L0094. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/ALL/?uri=CELEX%3A32014L0094, dostęp 18.12.2025
[6] Dziok T., Tałach Z., Wierońska F. 2018. „Zanieczyszczenie powietrza pierwiastkami toksycznymi w wyniku spalania węgla – smog i ich oddziaływanie na zdrowie człowieka”, Gaz, woda i technika sanitarna, 92 (4): 9–13, DOI: 10.15199/17.2018.4.2
[7] Kleczkowski P., Kotarba K. 2020. „Analiza zmian jakości powietrza w Krakowie oraz województwie małopolskim w latach 2012–2020”. Akademia Górniczo-Hutnicza im. S. Staszica w Krakowie, Katedra Mechaniki i Wibroakustyki, Zespół inżynierii dźwięku, percepcji dźwięku i ochrony środowiska, Kraków, 27.11.2020. https://www.google.com/url? sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://krakowskialarmsmogowy.pl/wp-content/uploads/2021/02/Analiza-zmian-jakosci-powietrza-w-Krakowie-oraz-wojewodztwie-malopolskim-w-latach-2012-2020.pdf, dostęp 18.12.2025
[8] Majchrowski J. 2013. „Smog w Krakowie”. AURA, (1): 26
[9] Makar K., Kajewska-Szkudlarek J. 2021. „Neuronowy model prognozowania smogu”. Ciepłownictwo, ogrzewnictwo, wentylacja, 53 (1): 28–33, DOI: 10.15199/9.2022.1.4
[10] Obwieszczenia Ministra Klimatu i Środowiska z dnia 12 kwietnia 2021 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Środowiska w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz.U. 2021 poz. 845). https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20210000845, dostęp 18.12.2025
[11] Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 7 kwietnia 2022 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, Dz.U. 2022 poz. 1083. https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20220001083, dostęp 18.12.2025
[12] Polski Alarm Smogowy: Dusząca bezkarność. Kontrole palenisk w Małopolsce w 2024 roku. Kraków 2025. https://krakowskialarmsmogowy.pl/wp-content/uploads/2025/12/Raport_Kontrola-palenisk-w-Malopolsce-w-2024-roku_web.pdf, dostęp 18.12.2025
[13] Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 r. (tekst jednolity Dz. U. z 2008 roku Nr 25, poz. 150 z późn. zm. https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20080250150, dostęp 18.12.2025
[14] Rozporządzenie Ministra Klimatu i Środowiska z dnia 12 sierpnia 2024 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wzoru nalepki dla pojazdów uprawnionych do wjazdu do strefy czystego transportu, Dz.U. 2024 poz. 1308. https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20240001308, dostęp 18.12.2025
[15] Rozporządzenie Ministra Klimatu i Środowiska z dnia 31 marca 2022 r. w sprawie wzoru nalepki dla pojazdów uprawnionych do wjazdu do strefy czystego transportu, Dz.U. 2022 poz. 845. https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20220000845, dostęp 18.12.2025
[16] Rozporządzenie nr 70/05 Wojewody Małopolskiego z dnia 23 grudnia 2005 r. w sprawie określenia programu ochrony powietrza dla miasta Krakowa. https://edziennik.malopolska.uw.gov.pl/eli/POL_WOJ_MP/2005/5405/ogl, dostęp 18.12.2025
[17] Rubik M. 2019. „Jakość powietrza zewnętrznego a pompy ciepła. Część 1”. Ciepłownictwo, ogrzewnictwo, wentylacja, 50 (10): 386–393, DOI: 10.15199/9.2019.10.5
[18] Rubik M. 2019. „Jakość powietrza zewnętrznego a pompy ciepła. Część 2”. Ciepłownictwo, ogrzewnictwo, wentylacja, 50 (11): 419–430, DOI: 10.15199/9.2019.11.4
[19] Rubik M. 2019. „Jakość powietrza zewnętrznego a pompy ciepła. Część 3”. Ciepłownictwo, ogrzewnictwo, wentylacja, 50 (12): 457–462, DOI: 10.15199/9.2019.12.4
[20] Strefa Czystego Transportu: Strefa Czystego Transportu w Krakowie. https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi= 89978449&url=https://sctwkrakowie.pl/wp-content/uploads/2025/06/prezentacja_SCT_www_2025.pdf, dostęp 18.12.2025
[21] Szatyłowicz E., Juraszek S., Chrabołowska M., Siemieniuk A. 2025. „Jakość powietrza w regionach górskich: studium przypadku gminy Rajcza, Polska”. Gaz, woda i technika sanitarna, 99 (7–8): 29–36, DOI: 10.15199/17.2025.7–8.5
[22] Tałach Z. A., Stachurek S. 2020. „Zagrożenie zdrowia człowieka na skutek oddziaływania smogu w naszym kraju”. Gaz, woda i technika sanitarna, 94 (2): 5–9, DOI: 10.15199/17.2020.2.2
[23] Tałach Z., Dziok T. 2019. „Zjawisko smogu w Polsce i możliwości jego ograniczania”. Gaz, woda i technika sanitarna, 93 (12): 395–400, DOI: 10.15199/17.2019.12.3
[24] Uchwała nr 17/IV/65 Rady Narodowej Miasta Krakowa z dnia 14 października 1965 r. w sprawie ochrony powietrza atmosferycznego w M. Krakowie przed zanieczyszczeniami
[25] Uchwała Nr C/2707/22 Rady Miasta Krakowa z dnia 23 listopada 2022 r. w sprawie ustanowienia Strefy Czystego Transportu w Krakowie. Dz. Urz. Woj. 2022.7878. https://edziennik.malopolska.uw.gov.pl/legalact/2022/7878/, dostęp 18.12.2025
[26] Uchwała Nr CXXI/1918/14 Rady Miasta Krakowa z dnia 5 listopada 2014 r. w sprawie przyjęcia Programu Ograniczania Niskiej Emisji dla Miasta Krakowa. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=167&sub_dok_id=167&sub=uchwala&query=id%3D20552%26typ%3Du, dostęp 18.12.2025
[27] Uchwała Nr LI/954/16 Rady Miasta Krakowa z dnia 31 sierpnia 2016 r. w sprawie przyjęcia oraz ogłoszenia tekstu jednolitego uchwały Nr CXXI/1918/14 Rady Miasta Krakowa z dnia 5 listopada 2014 r. w sprawie przyjęcia Programu Ograniczania Niskiej Emisji dla Miasta Krakowa. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=167&sub_dok_id=167&sub=uchwala&query=id%3D21624%26typ%3Du, dostęp 18.12.2025
[28] Uchwała Nr LIX/842/22 Sejmiku Województwa Małopolskiego z dnia 26 września 2022 roku w sprawie zmiany uchwały Nr XXXII/452/17 Sejmiku Województwa Małopolskiego z dnia 23 stycznia 2017 r. w sprawie wprowadzenia na obszarze województwa małopolskiego ograniczeń i zakazów w zakresie eksploatacji instalacji, w których następuje spalanie paliw. https://edziennik.malopolska.uw.gov.pl/legalact/2022/6497/, dostęp 18.12.2025
[29] Uchwała nr LXI/864/12 Rady Miasta Krakowa z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie zmiany uchwały Nr XXI/275/11 Rady Miasta Krakowa z dnia 6 lipca 2011 roku w sprawie przyjęcia Programu Ograniczania Niskiej Emisji dla Miasta Krakowa. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=167&sub_dok_id=167&sub=uchwala&query=id%3D19454%26typ%3Du, dostęp 18.12.2025
[30] Uchwała Nr V/74/24 Rady Miasta Krakowa z dnia 19 czerwca 2024 r. zmieniająca uchwałę nr C/2707/22 w sprawie ustanowienia Strefy Czystego Transportu w Krakowie. Dz. Urz. Woj. 2024.4132. https://edziennik.malopolska.uw.gov.pl/legalact/2024/4132/, dostęp 18.12.2025
[31] Uchwała Nr XC/1355/13 Rady Miasta Krakowa z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie przyjęcia lokalnego programu pomocy społecznej w postaci Lokalnego Programu Osłonowego dla osób, które poniosły zwiększone koszty grzewcze lokalu związane z trwałą zmianą systemu ogrzewania opartego na paliwie stałym na jeden z systemów proekologicznych. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=167&sub_dok_id=167&sub=uchwala&query=id%3D19965%26typ%3Du, dostęp 18.12.2025
[32] Uchwała Nr XCVII/1470/14 Rady Miasta Krakowa z dnia 20 lutego 2014 r. w sprawie zmiany uchwały Nr XI/275/11 Rady Miasta Krakowa z dnia 6 lipca 2011 r. w sprawie przyjęcia Programu Ograniczania Niskiej Emisji dla Miasta Krakowa (z późn. zm.). https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=167&sub_dok_id=167&sub=uchwala&query=id%3D20079%26typ%3Du, dostęp 18.12.2025
[33] Uchwała Nr XIV/272/15 Rady Miasta Krakowa z dnia 27 maja 2015 r. zmieniająca uchwałę Nr CXXI/1918/14 z dnia 5 listopada 2014 r. w sprawie przyjęcia Programu Ograniczania Niskiej Emisji dla Miasta Krakowa. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=167&sub_dok_id=167&sub=uchwala&query=id%3D20901%26typ%3Du, dostęp 18.12.2025
[34] Uchwała Nr XLI/846/25 Rady Miasta Krakowa z dnia 19 listopada 2025 r. w sprawie wprowadzenia zakazu odpalania fajerwerków, petard, ogni sztucznych i innych materiałów pirotechnicznych widowiskowych w okresie całorocznym na terenie Gminy Miejskiej Kraków, DZ. URZ. WOJ. 2025.6728. https://edziennik.malopolska.uw.gov.pl/legalact/2025/6728/, dostęp 30.12.2025
[35] Uchwała Nr XVIII/243/16 Sejmiku Województwa Małopolskiego z dnia 15 stycznia 2016 r. w sprawie wprowadzenia na obszarze Gminy Miejskiej Kraków ograniczeń w zakresie eksploatacji instalacji, w których następuje spalanie paliw. https://edziennik.malopolska.uw.gov.pl/legalact/2016/812/, dostęp 18.12.2025
[36] Uchwała nr XXI/275/11 Rady Miasta Krakowa z dnia 6 lipca 2011 r. w sprawie przyjęcia Programu Ograniczania Niskiej Emisji dla Miasta Krakowa. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=167&sub_dok_id=167&sub=uchwala&query=id%3D18827%26typ%3Du, dostęp 18.12.2025
[37] Uchwała Nr XXVI/428/15 Rady Miasta Krakowa z dnia 7 października 2015 r. zmieniająca uchwałę Nr CXXI/1918/14 z dnia 5 listopada 2014 r. w sprawie przyjęcia Programu Ograniczania Niskiej Emisji dla Miasta Krakowa. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=167&sub_dok_id=167&sub=uchwala&query=id%3D21069%26typ%3Du, dostęp 18.12.2025
[38] Uchwała Nr XXXII/452/17 Sejmiku Województwa Małopolskiego Z dnia 23 stycznia 2017 roku w sprawie wprowadzenia na obszarze województwa małopolskiego ograniczeń i zakazów w zakresie eksploatacji instalacji, w których następuje spalanie paliw. https://edziennik.malopolska.uw.gov.pl/legalact/2017/787/, dostęp 18.12.2025
[39] Uchwała Nr XXXII/619/25 Rady Miasta Krakowa z dnia 12 czerwca 2025 r. w sprawie ustanowienia Strefy Czystego Transportu w Krakowie. Dz. Urz. Woj. 2025.3829. https://edziennik.malopolska.uw.gov.pl/legalact/2025/3829/, dostęp 18.12.2025
[40] Uchwała Nr XXXIV/571/15 Rady Miasta Krakowa z dnia 16 grudnia 2015 r. zmieniająca uchwałę Nr CXXI/1918/14 z dnia 5 listopada 2014 r. w sprawie przyjęcia Programu Ograniczania Niskiej Emisji dla Miasta Krakowa. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=167&sub_dok_id=167&sub=uchwala&query=id%3D21218%26typ%3Du, dostęp 18.12.2025
[41] Uchwała nr XXXIX/612/09 Sejmiku Województwa Małopolskiego z dnia 21 grudnia 2009 r. w sprawie „Programu ochrony powietrza dla województwa małopolskiego”. https://edziennik.malopolska.uw.gov.pl/legalact/2010/56/377/, dostęp 18.12.2025
[42] Uchwała Nr XXXV/527/17 Sejmiku Województwa Małopolskiego z dnia 24 kwietnia 2017 r. w sprawie wprowadzenia na obszarze Gminy Miejskiej Kraków, w okresie od dnia 1 lipca 2017 roku do dnia 31 sierpnia 2019 roku, zakazów w zakresie eksploatacji instalacji, w których następuje spalanie paliw. https://bip.malopolska.pl/umwm,a,1316501,uchwala-nr-xxxv52717-sejmiku-wojewodztwa--malopolskiego-z-dnia-24-kwietnia-2017-r-w-sprawie-wprowadze.html, dostęp 18.12.2025
[43] Uchwała Nr XXXVII/640/16 Rady Miasta Krakowa z dnia 17 lutego 2016 r. w sprawie zmieniająca uchwałę Nr CXXI/1918/14 z dnia 5 listopada 2014 r. w sprawie przyjęcia Programu Ograniczania Niskiej Emisji dla Miasta Krakowa. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=167&sub_dok_id=167&sub=uchwala&query=id%3D21289%26typ%3Du, dostęp 18.12.2025
[44] Urząd Statystyczny w Krakowie: Województwo małopolskie w liczbach 2024. Kraków 2024, str. 4. https://krakow.stat.gov.pl/publikacje-i-foldery/foldery/wojewodztwo-malopolskie-w-liczbach-2024,3,15.html, dostęp 18.12.2025
[45] Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, Dz.U. 2018 poz. 317. https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20180000317, dostęp 18.12.2025
[46] Wilczyńska-Michalik W., Pietras B., Michalik M. 2016. „Smog w Krakowie – spojrzenie w przyszłość z perspektywy historycznej”. AURA (11): 3–8. DOI: 10.15199/2.2016.11.1
[47] Witryna www: https://gazetakrakowska.pl/cala-prawda-o-krakowie-w-liczbach-z-miasta-korzysta-juz-13-mln-osob-jest-corazmniej-studentow/ar/c1–17393687, dostęp 18.12.2025
[48] Witryna www: https://pl.wikipedia.org/wiki/Miasta_w_Polsce, dostęp 18.12.2025
[49] Witryna www: https://smoglab.pl/prawo-antysmogowe-istniejeale-na-papierze-raport/, dostęp 18.12.2025
[50] Witryna www: https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=183675, dostęp 18.12.2025
[51] Witryna www: https://www.bip.krakow.pl/zalaczniki/dokumenty/n/442197, dostęp 18.12.2025
[52] Witryna www: https://www.britannica.com/science/smog, dostęp 18.12.2025
[53] Witryna www: https://www.krakow.pl/aktualnosci/281429,2163,komunikat,nowa_lokalizacja_stacji_komunikacyjnej_w_krakowie.html, dostęp 18.12.2025
[54] Witryna www: https://www.krakow.pl/klimat/297264,artykul,monitoring-jakosci-powietrza-w-krakowie.html, dostęp 18.12.2025
[55] Witryna www: https://ztp.krakow.pl/wszystkie-aktualnosci/sct/strefa-czystego-transportu-w-krakowie-2025-propozycjaprojektu-po-zgloszonych-uwagach-i-opiniach-krakowian.html, dostęp 27.12.2025